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La estación del AVE de la localidad alicantina de Villena, inaugurada en 2013, costó 11,5 millones de euros. La de Requena-Utiel, a 70 kilómetros de Valencia y abierta en 2010, 12,4 millones de euros. Ambas se construyeron específicamente para la red de alta velocidad española, en la que se han invertido 47.000 millones de euros en las últimas dos décadas. Ambas están entre las ocho terminales del AVE más infrautilizadas, las que se han convertido en un monumento involuntario a los excesos del boom de las infraestructuras.

Una de cada cuatro estaciones de AVE tiene menos de 100 viajeros al día, según datos oficiales obtenidos por EL PAÍS.

El caso de Requena-Utiel, donde tampoco hay más opción que el taxi o el vehículo particular para llegar porque está a las afueras de la localidad, es aún más descorazonador. La estación solo recibe 20 pasajeros al día en los cuatro AVE por sentido que paran. No es de extrañar que la licitación para hacerse con el negocio de la cafetería quedara desierta. Hoy solo hay máquinas de vending y muchos metros cuadrados pensados para espacios comerciales que siguen vacíos seis años después. “El AVE podría usarse para ir a Valencia en 20 minutos, pero entre el precio del billete y que estás obligado a dejar el coche en un parking de pago todo el día no sale a cuenta”, dice una usuaria.

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En el otro extremo, el de las ocho terminales ferroviarias que concentran el 90% de todo el tráfico de alta velocidad de la red, está Madrid-Puerta de Atocha, con casi 19.000 pasajeros al día, y Barcelona, con cerca de 8.000. Junto con Sevilla, Zaragoza, Valencia, Málaga, Córdoba y Alicante, ejemplifican el éxito comercial de la red. Éxito que no se traduce en rentabilidad, según un estudio reciente de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), que concluyó que en España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de AVE y que el coste multimillonario para las arcas públicas no compensa.

El informe de Fedea, del año pasado, concluía que en tres corredores (Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía, y Madrid-Levante) los ingresos superan los costes variables, es decir, es mejor seguir operándolos que dejar de hacerlo. En el Madrid-Norte, sin embargo, la propia explotación sería deficitaria.

El Tribunal de Cuentas también consideró recientemente que el actual modelo de financiación de las líneas de alta velocidad plantea una «importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo» de esta infraestructura, dado su «elevado endeudamiento». El informe aconsejaba limitar las inversiones «altamente deficitarias».

Tanto Renfe como Adif aseguran que la red no debe entenderse solamente con criterios de rentabilidad económica pura, sino de cohesión entre territorios. Renfe señala además que aproximadamente el 60% de todos sus trenes de larga distancia convencional (Alvia, Euromed, Altaria) ya aprovechan la red de alta velocidad construida en España.

El AVE solo es el 3,4% del total...leer el artículo completo en la fuente» elpais.com» por investigacion@elpais.es

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